汽车拆解分析杂谈
参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/Nn0iaIIGp8LShdI5j86Unw
https://mp.weixin.qq.com/s/fddMFg_jaBZcqt-bTVBUXQ
特斯拉大卸八块
划重点●真相1：选择Model 3拆车，既因为本身具有变革性，也考虑了成本问题●真相2：整体设计理念和可迭代设计，拆之前是感受不到的●真相3：新能源产业类似手机产业，但生态能力不如后者●真相4：特斯拉通过架构整体设计实现了利润空间最大化●真相5：特斯拉的座舱设计理念更像PC，主打娱乐化场景●真相6：视觉辅助驾驶很难，其它车企更愿意用激光雷达弯道超车●真相7：传统车企新能源销量惨淡，本质还是老本太好吃●真相8：汽车电子重要程度会不断增加，新零部件比传统零部件要贵


丨概述
中国智能电动汽车蓬勃发展，今年国内新能源汽车销量有望突破600万辆，其中6月渗透率达到了27.4%，同时自主品牌汽车ADAS渗透率达到了33.9%。为了更好研究智能电动发展趋势，中信证券TMT+汽车团队用两个月时间，实地拆解了具有标志性意义的Model3标准续航版，并发布《从拆解Model 3看智能电动汽车产业发展趋势》报告，这份报告阵容强大、研究全面，迅速在投行业内走红。报告对特斯拉的E/E架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入地分析，展现特斯拉作为一家全球头部汽车企业对汽车智能电动化的思考，以及厘清后续产业发展的可能方向，更好地支持相关决策。

那么，这份报告的创作初衷是什么，通过对特斯拉的拆解，又发现了哪些秘密，新能源产业如今的现状如何？7月19日20:00，《有电对谈》第一期内容特邀model3拆解研报负责人——中信证券研究所高级副总裁丁奇，对话电厂创始人高宇雷、光子星球创始人王潘，线上直播分享拆解model3的初衷，解读智能电动汽车产业现状和未来。以下为直播实录精华版整理：
如何选择目标车型和拆解合作伙伴高宇雷：为何选择特斯拉Model 3？丁奇：特斯拉是整个资本市场和产业界最受关注的车企，所有的车里面，Model S和Model X，从拆解上来讲没有太多的意义，因为很多架构和老的车型没有太大的区别。比如电子电气架构，Model X和Model S还是采用分布式的结构，搭载了很多单片机，而现在的E/E架构往集成化方向，是从Model 3开始使用域控制器结构，把单片机全部集中到一起，类似搭载了几台电脑，包括热管理系统等等，Model 3相比之前的产品，完全不是一个东西。特斯拉是从Model 3开始真正出现了变革性——他不只是一台电车，而是向智能化迈了一大步，也开始被传统车厂当作竞争对手，这是选择重要原因。Model Y其实也做了仔细的研究，Model Y 成本更高，这是第一个要考虑的问题。比起其他车型，比如Model Y，虽然销量更大，但无论是从电池还是电子电气架构来说，都没有一个根本性的变革，就像iPhone虽然出了这么多代，iPhone 4才是革命性的开端。Model Y可以当成iPhone 5，屏幕更大了，那么一定要拆最新的iPhone 5，其实不一定，iPhone4才是革命性的，想研究什么产生了变革，研究iPhone4就够了。高宇雷：发现有几家伙伴，分别起到了什么作用呢？丁奇：中城智能硬件加速器是作为拆车的主导方，也负担了主要的成本。因为相对来说经验更丰富，而且对于产业链、宏观市场和拆车技术的理解都比更深，所以是配合来进行这项工程。券商的优势在于，对产业链的，全链条的分析。在整个过程中，当然还会遇到各种各样的挑战，虽然ECU这种单片机都见过，但对于前面说到的域控制器，就像是一台大电脑，为什么这么设置，也是找了领世科技这家本身就是做域控制器的专业的企业跟一起做了分析。奥途智能负责座舱和驾驶的技术解读，有中兴通讯的背景，因为座舱里面是要有通信的。钛和巴伦负责电子元器件的分析，当然包括自己之前也有过拆解的经历，在2019年拆解过5G基站，还有激光雷达。高宇雷：之前了解过，小鹏理想这些公司，拆过特斯拉的车吗？丁奇：这个很难去做判断。但是一般来说大家都会去分析竞争对手，拆解汽车也是一种研究的方式，这个在传统汽车市场，大家都是相互拆解的，因为这是一个to c的产品，现在这三家是否会去拆解特斯拉，不知道。
拆解感受：领先时代的整体设计、可迭代理念高宇雷：拆完车之后，整体最大的感受是什么？丁奇：还是非常震撼的，因为站在2018这个时间点，是领先时代的。开创性主要有这几个方面——首先作为一个后来者是没有历史包袱的，所以很多东西可以作为一个整体来设计。比如汽车的热管理，现在大多数车上需要去做温度调控的部分（比如座舱、电池、电机）会被划分到不同的业务各自管理，但是特斯拉运用了八通阀，如同人类心脏输送血液的原理，实现了一个一体化的设计。具体来说，可以把电机的转化效率降低75%，散发出的热能就能顺着水管输送到电池，相当于节省了一块加热板，座舱也可以通过电机或者电池来升温。再说电子电气。以往车身的电子电气都是不同供应商在负责，但现在的汽车如果想往智能化的方向走，那需要强调的一个核心观点就是可持续迭代、能够根据用户的反馈和行为习惯持续升级，而通过这些单片机凑到一起做成整机是很难实现这一点的。那么在做出这种汽车电子电气架构上的改变上，特斯拉首先迈出了这一步。再用手机举个例子，如果前置摄像头、后置摄像头、麦克风这些都是不同的厂家来提供软硬一体的产品，怎么可能隔三差五给推一个新版本呢？手机之所以能迭代这么快，就是因为有一个统一的算力平台，算力可以集中，软件可以平台化，那么汽车必然而然也会走向手机的道路。一个典型的案例，看现在车企招人，很多新招的员工已经不是工程、机械领域出身，都在招电子、软件领域的员工。但不管怎样，是特斯拉率先迈出这一步，虽然早就读过相关分析，但是在拆车过程中，依然让觉得震撼。不过目前很多车企，尤其是新势力，在这方面已经在逐步逼近。王潘：报告引发了很多讨论，也有人疑问，报告里有多少内容是非要拆车才能得到的，或者说，通过拆车得到了哪些非公开的信息？丁奇：这次拆车，给最大的感受是可以用一个整体的眼光去看问题，平时做研究只看某一块，比如域控制器，限速器，连接器，只有完整拆解，才能整体的理解三者的关系。觉得拆车可以从一个宏观的视角来理解这辆车，大家坐在家里，相信很多内容也是可以写出来的，但是会缺乏一个整体的视角。比如报告里的前几章以及后面几章，会明显有感觉，对这个东西是有整体理解的。用一句武侠里的词，可以用“打通任督二脉”形容。
新能源车像手机，但生态能力还不足高宇雷：有时候会觉得新能源汽车和手机很像，可以说特斯拉就像手机中的iPhone，其他车是安卓手机吗？丁奇：跟手机有相像的地方，也有不太一样的地方。安卓当时就是一个软件包打天下，把所有iPhone以外的硬件市场都吃掉了，因为应用商店有特别多的软件，大概有280万个APP，这是一个非常强的生态，也使得任何新的生态再成长起来都是很困难的，要找这么多的APP开发商来培育生态，后面也许能够叫板的，也就只有鸿蒙了。像安卓这样的生态是很难颠覆的，但颠覆一个软件的相对没有那么困难，认为汽车软件的集中度不会向手机那么高，尤其是现在汽车代码动不动就是一亿行，这么多的代码，有效的运行起来也是很困难的，难度更多在于开发难度，管理难度和持续优质用户体验的难度。王潘：经常会用汽车跟手机来对比，比如传统车企就像摩托罗拉和诺基亚，新势力就像苹果，怎么看待这类观点呢？丁奇：觉得两者还是不能完全去做对比的。因为像诺基亚这种手机品牌其实并没有输在品控或是设计上，而是败给了生态。但是汽车并没有这么强的生态，会比手机的迭代要慢很多。当然汽车以后的核心控制点会逐步向软件或者电子之类的靠拢。不是所有人都能完成这个转型的，但是一定也有一些人能够完成转型。所以主要是看愿不愿意去学习，学习有多快，有没有足够的勇气和魄力去变更？另外，手机还有一个特点是硬件越来越趋同，但汽车会带来更多的细分市场。比如想买一个轿跑，那suv怎么也变不成轿跑。软件确实吞噬了手机，但软件没有办法完全吞噬汽车。所以作为软件和硬件结合的产物，汽车还有很多东西需要靠硬件来实现，就会给车厂带来更多的机会。
特斯拉通过架构整体设计实现了利润空间最大化高宇雷：知道特斯拉的毛利是38%，其他新势力基本上处于亏损状态，在这次拆解过程中对于车的架构和整个毛利的关系进行了分析吗？丁奇：是有分析的。特斯拉在设计的时候对于成本的管控其实是非常严格的，能省则省。比如两块PCB板正好可以拼在一起，就不会浪费原料，比如通过域控制器来节省线束的成本。再比如从单片机结构升级成域控制器结构，三个PC的价格，一定是比100多个单片机要便宜的。特斯拉的设计，既考虑了应用性的持续迭代，也考虑了通过集中化来控制成本，所以他的毛利高，一部分也是通过架构设计来实现的。研报里就展现了很多PCB板细节的设计，比如域控制器如何设计。另一方面就是从做大销量上挣钱，回到三年前，如果在中国没有建超级工厂，其实也是不挣钱的。汽车行业就是要有一定的规模才能挣钱，因为研发投入大，折旧摊销投入很高，也相信等中国的车厂迈过30万-50万台这道坎之后，也会很挣钱，但是要看看谁能先迈过去。再提到另一个毛利很高的品牌：理想。他其实学的是苹果而不是特斯拉。其一，他瞄准了相对高端的客户群体；其二，他单品爆款的销售理念摊薄了研发成本，所以毛利率高，也是一个比较正常的现象。
特斯拉的座舱设计理念更像PC，主打娱乐化场景王潘：报告说到座舱，认为特斯拉更多把座舱当作PC而不是手机，这个怎么来理解呢？丁奇：绝大多数车企都是把座舱理解为手机，所以会用高通的8155芯片，所以高通这几年也是非常的热门，在这个行业里的市占率还是很高的。如果把这个座舱看成一个手机的话，那么自然可能会想到，用高通芯片，生态下的APP的联调工作就能省略，并且把手机的生态搬过来。但觉得特斯对这个东西的理解不太一样——看特斯拉做的都是什么宣传？《赛博朋克》，还有传闻说要把steam平台引进过来，所以他是更偏向于娱乐化改造的一种思路，而不是像手机那样运用于各种生活场景。这一代拆的用的是英特尔的A3950，特斯拉的下一代用的是AMD的芯片，和Xbox是同一个型号。手机可以在各种各样场景下使用，特斯拉可能是一种娱乐为主的场景，自然而然就用了AMD Ryzen，然后引入大型游戏，所以说他的思路是往这个方向走的，现在还没有别的车厂这么干。非常有意思，不能说这种思路是对的，也不能说这是错的。高宇雷: 可不可以这样理解，其实特斯拉在汽车芯片上提供了很多性能的冗余软件来供他在未来升级？丁奇：特斯拉不管用的是英特尔还是AMD的芯片，都是基于X86架构，特斯拉座舱用的是Linux，X86架构运行Linux是非常方便的。Linux比安卓的生态要差，但是到2025年，可能就不一样了。特斯拉的驾驶用的也是Linux，为什么这么做？因为很多AI模型都是基于Linux来训练的，到2025年可能会出现座舱和驾驶的合一，博世、高通都在谈这个事情。两者合一之后，就可以把仪表盘、中控都搞定，因为都是Linux，所以都不需要搞多操作系统，不需要搞虚拟机，而现在很多厂商的用了Hypervisor虚拟机。觉得座舱和驾驶融合，也是采用X86方案的一种考虑，但是不管是对标PC还是对标手机，这两种思路，谁领先，谁先进还不能判断，因为离终局还很远。在车里到底主要是玩游戏，还是像手机一样，取决于在这种场景下需要的应用程序有多少。一旦未来能证明车里边各种场景都能适用，那特斯拉再换ARM芯片也是有可能的。
基于视觉的自动驾驶方案很困难，
激光雷达可以快速追平差距王潘：拆FSD芯片的时候，估计也有这种想法吧，为什么要用视觉方案，为什么不用激光雷达，就是没有达成一个共识，哪一种方案代表未来？丁奇：特斯拉纯视觉方案是一条难度非常高的路，视觉无论如何都是2D的，需要通过2D反复的计算来得出3D。比如说做一个安防摄像头，99.5%的准确率就可以了，但是驾驶的准确率可能是99.9999%，如果遇到算不出来的情况怎么办，就比如之前特斯拉撞货车的案例，这就意味着用2D来算3D，会遇到各种各样的挑战。不知道是否打算一直在这条路上走下去，关键在于不断的收敛Corner case，哪怕现在最顶尖的AI科学家可能也无法回答的。那对于其他车厂来说，这条路这么难，而且特斯拉已经领先了很多，为什么还要继续追这个方案，还不如多花点钱加一个激光雷达，这样就能快速缩短两者差距，所以更多的企业会更偏向与激光雷达方案。
汽车电子重要程度会不断增加，
新零部件贵，销量不是唯一指标高宇雷：会预测在哪个领域或者哪一些公司，在未来的新能源产业链中重要程度会增加，或者会获益更多？丁奇：座舱的相关的零部件很多已经被国产化，比如线束、连接器，但是报告里提到的三块板子，上面的芯片还没有被国产化。换个角度来说，认为汽车电子这块中国企业会非常有机会，其次中国这几年芯片发展的非常快，在考虑芯片在不同行业对温度、可靠性的要求不同，当消费电子领域突破了，相对低门槛的工业领域也就没问题了，再就是汽车电子领域了。所以，未来的趋势肯定在汽车电子。其次在市占率低的领域，比如连接器、域控制器，中国企业开始涉足，未来在这个方向上的市占率也会不断地提升。王潘：在看来，国产哪些方面跟特斯拉相对比较接近的，哪些是差距比较明显的？丁奇：所谓的领先其实都是基于时间维度上的领先。比如特斯拉首先做的域控制器和热管理设计，也都在接近。所以和特斯拉的差距肯定还是存在的，但在逐步逐步地缩小。先发者当然有优势在，至于谁距离他近谁距离远的问题，销量可以呈现给答案。王潘：说到销量的问题，比亚迪在今年上半年销量已经超过了特斯拉，那是不是能说明他在很多技术上的积累也超过特斯拉了呢？丁奇：销量固然是参考指标，但不是唯一的参考指标，比如苹果也没有三星和小米卖的多。另一方面，毛利率也可以作为一个参考维度。他能够卖出多少溢价，某种层度上也能够反映出大家对溢价。王潘：对于新能源汽车，除了核心的那些（比如电池、芯片）成本比较高之外，还有没有其他在一整台车的占比造价是很高的？丁奇：当然也会很关心这个价值量的问题。那么除了电池这块价值量高的，会看到很多新增的东西也比较贵。比如域控制器、激光雷达、线性底盘，这些都显然是一个增量，也是做拆解需要去关注的东西。
传统车企新能源销量惨淡，
本质还是老本太好吃高宇雷：从国内的销量来看，传统车厂的电动车销量一直都很惨淡，很难达到转型过程中给自己设立的目标。怎么看呢？丁奇：觉得大家可能没有那么迫切吧。因为电动车销量再怎么样，燃油车还是这种非常非常大的一块。之前传统燃油车的门槛主要是在发动机和变速箱，转型到电动车之后，壁垒就小太多，大家不会有太大的差异化，之前说的智能座舱，驾驶体验这些领域才能做差异化，整个赛道的门槛也就会切换。所以在原先盘子依旧这么大的情况下，不会很着急去做这个事情。到时候要看欧美电动化推广的进程到底有多快，然后可以看看对应的市场，传统车企在本土市场会更敏感一些，在这块的布局可能会更具有参考性。高宇雷：在传统燃油车的这个领域，中国公司很难有超越这些豪华车，大品牌的机会，反而在电动车上，因为硬件和软件的门槛并没有那么强的没那么高，壁垒没有那么森严，才有让在本土崛起的。丁奇：对，这个基本是所有车厂都认可的，内燃机和变速箱的门槛是以几十年来计算的，要追赶上去时间会比较长，电机这块中国本身就比较强，电机的生产比内燃机难度要低很多，所以电动车赛道一出现，中国厂家就蜂拥而至。这个过程中，电子的属性会越来越多，传统汽车属性会变得更少。另外，中国的电池也很强，中国电动汽车产业能够崛起，也不奇怪。王潘：一直有一个观点，就是说可能往往在上一个时代，让使得成功的一个因素可能到了下一个时代，是阻碍成功的因素。丁奇：所有的企业转型里边都会遇到这样的问题，原有的盘子实在是非常大。那自然而然啊，大家都会希望能够守住原来的盘子。当面临这个新的这个事物，新的这个浪潮来袭的时候，自然会有这个抗拒。觉得是一个很正常的一个现象，在很多行业里面，其实都能看到类似的情况，无论手机也好，平板也好。觉得各国的汽车企业，都会非常重视这个过程，又不像手机，手机就是两年的时间窗，迈过去就过去了。可以发现中国现在存活的这些手机厂商，都是那个时间窗出来的，觉得汽车的时间窗会更长一点。安卓很快就一统天下了，那个无非就是两三年的时间。汽车谁会一统天下？现在还很早还看不出来，觉得汽车有更长的一个时间窗。所以有更长的时间，让去接受这些新的东西，然后去追赶。
Robotaxi的曙光
在百度，负责L4级自动驾驶业务的副总裁王云鹏，普遍被认为是一个非常严谨的人，但对于Robotaxi何时能实现商业化落地这个事情上，王云鹏给出的时间节点，让激进的人都觉得激进，他认为Robotaxi商业化落地的时点是2023年下半年。
让王云鹏变得乐观的，是一款名为Apollo RT6的车型。
Apollo RT6
7月21日，在百度世界大会上，Apollo RT6如期亮相。
如果不出意外，Apollo RT6将会是全球第一个真正意义上量产的Robotaxi车型，将会在2023年下半年投入到萝卜快跑平台试运营。
其产量规划为1万到10万辆之间。
在此之前，一些比较接近的尝试是通用汽车的Origin，这款车也计划在2023年“量产”，但很难规模投产；滴滴出行也发布过一款为出行而量身定制的车型D1，但D1不是一款为无人驾驶设计的车型。
Apollo RT6，是一款为无人驾驶而生的车型。
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在Apollo RT6上，拥有8个激光雷达、12个摄像头、6个毫米波雷达和12个超声波传感器，计算平台的算力达到1200TOPS。
为了确保能够启动真正意义上的无人驾驶运营，该车型拥有电源、通讯、制动、转向、架构、计算单元和传感器七重冗余。
丰富的传感器配置，对“云代驾”支持的友好度也在大幅度提升。
Apollo RT6是MPV和SUV相结合的跨界车型，有很好的空间利用率。

在尺寸上，该车型的长宽高分别为4760mm、1870mm和1650mm，轴距为2830mm。
为方便进出，左右两侧车门均为侧滑门，可自动开关。此外，在B柱上有一块液晶显示的键盘，打车用户只需输入手机APP上提供的4位PIN码，车门就可自动打开。
Apollo RT6采用环形灯带，前大灯为可编程大灯，根据运行情况可与外界做比较直观的交互，该大灯被称为“灵犀车语”。
内部空间，是Apollo RT6与众不同的地方。
作为一款为无人驾驶而设计的车型，Apollo RT6的具备有无方向盘两个模式，没有方向盘状态下会成为仪表台的一部分，让人意识不到方向盘的存在。
在座舱形态上，Apollo RT6是比较典型的One Box单厢结构，加上纯平地板，内部空间给人以极佳的开阔感，“第一排”座位中间没有中央扶手，更有趣的是，第一排座位都是模块化的可拆卸单元。

比如，可以将驾驶员的座位替换成一个“办公台”，Apollo RT6就可转变为一个移动办公空间了；也可以将其替换为一个自动售货柜，对于一些在早晚高峰有饱腹需求的乘客而言，是一个比较不错的解决方案……
Apollo RT6前排的模块化设计，为后续的“生态运营”提供了可能。

Apollo RT6第二排为独立座椅，该座椅可多向电动调节，得益于取消了后备箱，座椅向后的调节幅度接近于飞机商务舱座椅的水平。
第二排座椅的腿部空间为1050mm，是标准的C级车的水平。
由于Apollo RT6取消了后排行李箱的设计，行李可放在前排，这对于打车的用户而言，上下车会变得速度更快，且可让行李放在自己的视线可覆盖之处，也减少了下车之后打开后备箱还需要与无人驾驶汽车“交流”的麻烦。

Apollo RT6在屏幕的布置上较为“克制”，只在二排中央扶手处提供一块屏幕，设计一些车控及与运营商交流的基本职能。
王云鹏对此的解释是，Robotaxi和私家车不一样，私家车有很多静止场景，需要用到屏幕，Robotaxi则希望尽可能多地处于移动状态以提供运营效率。此外，在运营“萝卜快跑”服务的过程中发现，打车的用户并不希望在移动的过程中过多地被打扰。
在补能方面，Apollo RT6可同时支持快充和换电。
王云鹏透露，在换电基础设施方面，前期将会与生态伙伴合作。
他算了一笔账，按照目前的效率，每辆Apollo RT6在正常情况下，8-10块电池，每天只需要换电1-2次，一个换电站可以支持200辆Robotaxi的运营。
和私家车不同，Robotaxi可以精准地知道哪辆在什么时候需要换电，并规划其回站点换电。
在安全性方面，Apollo RT6采取笼式车身，满足五星安全碰撞标准。
该公司的自动驾驶实时操作系统——Apollo OS，是第一个支持L4级自动驾驶并通过车规级功能安全ASIL D认证的系统。
Apollo RT6将会有硬件和软件的故障自诊断系统，并结合风险降级体系，来处理自动驾驶运营出现的问题。
Apollo RT6计划在2023年初登上工信部车型产品公告的名录，产品的研发和制造都将会执行量产车标准。
所有的车型，都可以正常上牌、正常上路，也将会面向C端市场销售。
这就意味着，Apollo RT6将会是第一款面向C端市场销售的无人驾驶汽车，但在现行法规之下，不知道没有驾驶证的人是否可以购买。
Apollo RT6和此前的Apollo Moon相比，最大的区别在于，这是一款由百度团队自研的车型。
基于该公司内部打造的自动驾驶纯电车型平台——阿波罗星河平台。
据了解，基于星河平台，百度Apollo未来也会推出更多的、面向不同场景的无人驾驶车型产品。
Apollo RT6的成本为25万元。
基于这个成本，Robotaxi可以直接将现在打车的费用砍半，这是Robotaxi能够大规模普及的必要条件之一。
技术和场景的连接点
2020年底到2021年初，对于直接做L4的企业而言，那是一个并不友好时刻。
一方面，造车新势力们在辅助驾驶领域取得了长足的进步，声势日隆；另一方面，L4级自动驾驶的商业模式遭遇质疑，这也直接导致了Waymo的CEO John Krafcik在那个时刻辞去了CEO一职。
对于王云鹏和他团队而言，那同样也是一个充满压力的艰难时刻，Robotaxi该如何破局呢？
打造专属的Robotaxi成为了答案。
2021年初，百度Apollo内部组建了一个秘密团队——机器人部，徐宝强出任部门负责人，这个部门的核心使命就是打造无人驾驶的硬件部门，即车型和车型平台。
北汽研究院副院长尹颖也在随后悄然加盟百度，该公司拥有了自己车型平台研发团队。
星河平台和Apollo RT6，就是工作成果。
当被问及为何要打造星河平台和Apollo RT6的时候，王云鹏给出的答案是，车型硬件是无人驾驶技术和场景的连接点，这是百度Apollo必须要迈出去的一步。
Apollo RT6，是百度推出的第六代量产无人车。
最开始的1-3代产品，都是在现有车型上进行改装，包括宝马平台、林肯平台、奇瑞和比亚迪平台。
从第四代的红旗纯电SUV开始，百度Apollo开始进入车企进行战略合作，在前装进行无人化改造和生产。
第五代产品Apollo Moon基于北汽极狐平台，更是把前装适配做到了极致，基于北汽极狐推出的Apollo Moon的成本降至了48万元。
尽管如此，百度Apollo在推进Robotaxi大规模落地时，依然遇到了很多现实的困难。
第一个挑战，是成本的问题。
尽管百度Apollo Moon将Robotaxi的成本从200万元降至48万元，使得Robotaxi的运营效率，在算账上接近了正常的网约车运营水准，但从广大合作伙伴的角度来看，资产价格依然“很贵”。
发现，这种在既有平台上进行改装的策略，始终会有一个难以解决的矛盾：即C端用户和B端用户的需求是完全不一样的，打造一辆专属的Robotaxi和打造一辆个人用车，BOM成本的投向是完全不一样。
比如，有些合作车型动力性能非常强劲，有比较好的续航里程，但二排座椅就是一个三排座，而Robotaxi并不需要那么强劲的动力，也不需要那么大的一块电池，但乘客需要有特别舒适的第二排。私家车是一辆全能车型，配置需要照顾到各个场景，而Robotaxi并不需要。
在既有车型平台上进行改装，除了需要承担原先私家车上所有的BOM成本之外，还需要叠加自动驾驶套件的成本，降本的挑战很大。
另外一个弊端是用户体验。
因为不是专门为Robotaxi这个场景打造的，对打车场景的用户体验照顾得很一般，不能让Robotaxi的乘坐体验和普通的网约车相比，有革命性的提升。
这是一个强有力的需要打造自有无人驾驶车型的理由。
第二个挑战，是质量的问题。
在既有车型上进行改装，尽管在前期设计之时，在一定程度上会为自动驾驶套件的加装留下一些接口，并会在大生产线旁边建设一条小产线。
但这种“自动驾驶汽车”并没有真正意义上过工信部的公告，后面的自动驾驶套件，也是一个在前装环节“后装”的套件。
在实际运行中，这种模式在车辆质量上将会遇到巨大的挑战，运营几百辆规模的车队，故障率还可控，如果车队规模到数千辆、上万辆、甚至十万辆的时候，就会变得非常被动。
重新打造的Apollo RT6可彻底解决上述问题。
该车型将会上工信部公告名录，每一个部件都是车规级标准，按照现有汽车产业的质量标准进行管理，会有专属的产线进行规模化生产，将可有效解决在既有车型上改装的质量控制和规模量产问题。
当然了，全新设计一款车并打造专属供应链体系和专属产线的必要前提是——规模。
第三个挑战，是安全的问题。
在量产车上加装自动驾驶套件，对于自动驾驶系统而言，有点像人体器官移植，而且是多个人体器官移植，即在躯干上植入大脑、眼睛、手脚等多个器官。
在植入之后，自动驾驶系统和整车之间的联系，也只能依靠CAN总线的通信，车企不会把车辆运行的底层信息给到百度Apollo，这也完全可以理解。
但对于自动驾驶系统而言，无法通盘地了解整个车辆的运行状况，是一个巨大的安全隐患。
自己打造硬件平台，则可彻底解决上述问题，且还有很多意想不到的收获。
王云鹏认为，有了整车硬件平台之后，不仅能够帮助承载AI技术，在很多时候，能够帮助兜住很多安全的问题。
王云鹏说，以前只做自动驾驶套件，不会考虑功能安全、预期功能安全，现在打造了Apollo RT6之后，对车辆安全的理解更加全面了，包括判断失效问题，原来通过软件判断，现在有硬件和软件一体，就会变得非常高效。
这让对于Robotaxi的快速落地变得越来越有信心。
作为一家研发无人驾驶系统的科技公司，组建自有团队研发车型平台并推出车型，百度是第一家，但不会是最后一家，相信Waymo这些竞争对手将会跟进这方面的能力建设。
因为，购买成本接近20万美元的车辆，推进Robotaxi的规模化运营并不现实。
要想让一个商业模式落地，只掌握技术，不去打造产品，不去控制供应链，不在所有的闭环优化用户体验，是难以成功的。

定义Apollo RT6
有了能力之后，接下来的问题是，一辆Robotaxi应该是什么样子的？其产品定义的依据是什么？
用户需求和商业模式的闭环，是王云鹏团队开展工作的核心指导原则。
在交流的过程中，王云鹏毫不讳言，从“造车新势力”那里学习了很多的产品理念。
他说，做互联网产品，往往会强调极致的用户体验，但做硬件产品，他给团队的要求是做超值的产品，即在BOM成本既定的约束下，要把BOM成本的预算高效地投入到用户最关心的地方。
那么，使用Robotaxi的用户最关心的是哪些体验呢？
基于长时间的Robotaxi试运营，和大规模用户调研，王云鹏得出的第一个用户关键词是“安全”。
尽管中国的用户以勇于尝试新事物著称，但在搭乘一辆真正意义上的无人车时，一些用户还是会本能地感到害怕。
主驾坐一个安全员的时候不觉得，当把安全员移到副驾的时候，不少用户就会感到有压力，当真的把安全员移出驾驶仓时，显然会带来更大的压力。
王云鹏认为，用户适应无人环境会是一个过程。
用户对安全的顾虑，决定了Apollo RT6造型的方向和风格。
和通用的Origin炫酷造型相比，Apollo RT6的造型风格，在保有辨识度的基础上，以稳重和给人以安全感为重点，炫酷不是目标，给用户以信心才是目标。鉴于此，Apollo RT6在车身颜色的选择上，也采用了最普通的白色系。
舒适是Robotaxi用户关注的第二个关键词。
关于车内的用户体验设计，做了非常多的用户调研，结果发现，在使用Robotaxi过程中，用户很大的一个诉求竟然是“别烦”。
这个诉求，在北京的用户会更能感同身受，那些结束了一天繁重工作的白领们，在打车回家时，往往会有身心俱疲之感，但健谈的北京的哥总会热情地挑起话头，试图与交谈，让人不胜其烦。
在高节奏的都市生活中，通勤的路程是一段能够让人休息的路程，对用户而言意义重大。
鉴于此，尽管降本的压力很大，但RT6团队却很坚持要把第二排座椅设计成独立座椅，并希望能够像飞机商务舱那样放倒。
此外，为了尽量不打扰用户，决定只在车里放一块交互屏幕，与用户做最基本的交互。
另外一个有趣的创新也来自用户调研。
除了舒适地乘坐之外，在全国各地做用户调研，研究在打车过程中的其他用户需求时，得到了各式各样的答案，包括K歌、办公、饮食等“长尾需求”……
由于需求特别长尾，很难集中处理，这促使将Apollo RT6前排做成了模块化结构，即可将座椅快速替换成办公设施、零售设施，或者其他的娱乐设施。
这个模块化结构，为未来的商业生态运营提供可能。
Robotaxi的设计，不仅应着眼于车内的体验，上车、下车等环节，对于用户体验的闭环而言，同样至关重要。
比如，在接驾环节，就会涉及推荐停靠点和人车互认两个挑战。
在推荐停靠点问题上，百度Apollo此前的困扰之一是地图定位的漂移，此外还会有推荐停靠点被占用的困扰。地图漂移可以通过技术解决，停靠点被占用则需要技术和运营双管齐下来解决，是否需要有备用上车点，都是需要考虑之事。
在人车互认方面，Apollo Moon在开始的时候采用了人脸识别方案，但发现，在不同光照条件下和5G信号不好的地方，人脸识别的效果难以保证，这会给用户上车带来困扰。
鉴于此，Apollo RT6选择了4位PIN码来开门，即在B柱上设置一块液晶小键盘，供用户验证开车门。
在上车之前，帮助用户更好地找到车辆也需要在车辆设计环节加以考量，灵犀灯语在这个方面可以发挥积极作用。此外，还可用手机APP控制，使车辆鸣笛、闪灯，帮助用户找到目标车辆。
这些用户痛点洞察，对于Robotaxi车型的设计而言，至关重要。
从运营需求端看，控制车辆成本是商业模式闭环的基础。
带有8颗激光雷达、12颗摄像头和6个毫米波雷达的Apollo RT6的成本低至25万元。
在这个价位下，王云鹏认为，Robotaxi的运营成本可以降至网约车的一半，具备了大规模推广的条件。
百度Apollo RT6短期的生产目标是1万辆，采用代工方式生产。
Robotaxi的曙光
在过去的一两年时间里，对Robotaxi商业化落地的时间预测，王云鹏在不断地变得乐观，直到这一次给出的时间节点为2023年下半年。
截至目前，在全球Robotaxi赛道的竞争中，这是最为激进的目标。
要真正实现这个目标，需要逐步解决自动驾驶技术问题、车辆成本和规模供应问题、法律法规问题和商业模式闭环问题。
上述的每一个问题，都是艰巨的挑战。
在无人驾驶技术方面，除北京之外，百度Apollo已获得多地政府的支持，将可落地全无人的Robotaxi运营。
就在当下，在一些城市，驾驶位没有安全员的Apollo Moon已经在试运营了。
萝卜快跑车队规模的扩大，让王云鹏和他的团队对Robotaxi落地变得更有信心，信心的增强来自于数据规模的增加。
在此之前，百度Apollo自动驾驶的corner case主要来自于自有车队的路测，而在萝卜快跑扩大运营之后，主要的corner case产生于实际的运营之中。
这些运营之中产生的实实在在的数据，促进了自动驾驶技术针对具体运营场景的迭代，也增强了信心。
5G云代驾是另外一个支持Robotaxi落地的关键因素。
Apollo RT6，则解决了低成本、规模化提供无人车的问题。
在此之前，百度Apollo是一家AI科技公司，并不掌握车辆制造的硬件工程能力。
Apollo RT6的落地，意味着百度Apollo方面补齐了硬件能力的短板，拓宽了自己的能力边界。
当能力的边界被拓展之后，不仅先前的在降本和品控方面的基础问题迎刃而解，且可以用“非常低”的成本打造用户体验极好的Robotaxi。此外，具备软硬一体的能力之后，自动驾驶系统的安全性也在大幅提升，在解决一些corner case的时候，原先通过软件方式会非常痛苦，后来发现通过硬件竟然如此简单。
在法律法规方面，这依然是一个比较大的挑战。
百度Apollo的做法是，一个城市一个城市的“地推”，并申请在当地落地Robotaxi。
这还是相当不容易的，好在是，中国地方政府对创新科技和无人驾驶的落地的态度都比较支持。
与之相适应的，无人驾驶事故怎么处理、责任怎么分割、保险怎么上都是大规模运营时需要解决的问题。
萝卜快跑的试运营，为王云鹏提供很多解决问题的思路。
在初期，百度Apollo的事故解决机制是，一旦发生事故，后台会第一时间知道，并让运营人员第一时间赶赴现场，负责事故的处理，同时给交警一个可以直接联系运营方的通道。
关于保险，王云鹏认为主要的问题是如何精算？在精算不是特别准确的情况下，他的选择是保额大一些，先保证运营的需要。
从商业模式闭环的角度看，百度Apollo已经逐步形成了比较有操作性的思路。
王云鹏认为，Robotaxi市场要想做大，一定要引进第三方运营商共同做生态。
王云鹏将Robotaxi产业分为4个关键角色，一个是车辆提供商，一个是“司机”提供商，一个是打车网络提供商，一个是本地运营商。
车辆提供商将由百度Apollo和代工厂联合扮演，无人驾驶系统和云代驾由百度Apollo提供，网络提供商则是“萝卜快跑”平台，本地运营商则是各个城市的运营合作伙伴。
在整个生态链中，无人驾驶车辆、运营网络的准备接近就绪，剩下的工作就是选择合适的城市运营合伙人。
百度方面透露，目前，各地的运营合伙人招募正在积极推进，很多原先在各地的出租车公司尝试新运营模式的积极性高涨。
虽然被称为Robotaxi，但王云鹏认为，百度和运营合伙人一起成立的并不是一个本地出租服务公司，他更倾向于成立一个合规运营的网约车公司，在定价上采取市场化的方式，在需求旺盛的时候提高价格，在需求不足的时候把价格降下来。
当然了，这一切都还在探索之中。
对于王云鹏而言，Robotaxi商业化落地的各个环节都正在逐渐闭环，这让他在制定计划的时候敢于变得更为激进。
百度的计划是，2023年下半年，Apollo RT6将会被投入到萝卜快跑平台小规模试运营；2024年初，开始扩大运营规模；2025年，百度的Robotaxi网络将覆盖中国的65个城市，预计会有数万辆Apollo RT6为用户提供服务。
在被问及竞争对手的时候，王云鹏直言不讳，头部造车新势力、网约车巨头，都会是百度Apollo潜在的竞争对手。当然了，要想真正参与Robotaxi的竞争，需要补齐在各个领域的能力，包括自动驾驶系统能力、车型平台能力、运营网络的能力。
笔者预计这个事情在短期之内不会发生。
Robotaxi赛道真正意义上的大战，恐怕要在2026年之后。
当下，则是百度Apollo愉快的领跑时刻。
总结
Robotaxi的加速落地，对于产业而言，将会带来非常正向的价值。
一方面，这将会让量产车的辅助驾驶阵营感到压力，因为一旦Robotaxi的技术释放到量产车赛道，将会在一定程度上改变战局。
另一方面，这也会激励其他L4领域的参与者振奋精神，加快商业化落地的节奏。因为，百度Apollo的星河平台，不仅仅可以打造Robotaxi，也可以打造其他场景的自动驾驶汽车。
在这一刻，有理由对自动驾驶技术能更快地落地感到乐观。

参考文献链接
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