在知乎看到 老梁（梁宏达） 的提问《大家对共享汽车有什么看法？》梳理了一下自己的看法，并总结如下。

和所有共享一样，愿景是好的，路径是曲折甚至是暗淡的。

共享汽车挖掘的不是刚性需求。

当前所有共享（单车、汽车、移动电源、3D眼镜等）都是租赁模式，即盘活的资源不是用户/个人手里的资源，而是开发商、渠道商、其他运营公司空闲、低效能资源，甚至是利益驱动的新增资源（本来不存在，因为需要临时增产）。因此共享资源并没有做到。

共享汽车带来一个好处，间接推动了新能源车、电桩的局部性普及，特别是广东地区。直接利好是碳排量降低。

共享汽车并不能解决便捷的问题。

驾驶问题——无车人士，本就不擅长开车，使用起来其实很麻烦；

停车问题——存量车本就大于存量车位，多出来的共享车加剧了车位竞争问题，且还车需要特定的网点；

交通事故——共享车的事故率远大于有车人士，因为大部门（可能90%）都是新手。

瓶颈问题——电量决定了里程。早期共享汽车大部分是百公里车，现在主流的300~400公里。但共享汽车的特性是“接龙”和“集中式需求”，即大部分需求都集中在某个时段、某个地区，使用时的电量不是满负荷（可能已经进入预警电量，如20%），导致无法满足用户使用。

共享汽车的外在困局

• 共享依赖一个信用和数字化环境。在当前超一线城市仍然差强人意。大环境的不健全，衍生出的产品性态就是用户使用需要不断建档（身份证、驾驶证、多证合一、人证合一），绑定支付体系，交押金，违章处理等前前后后不少于1个月。
• 前面提过的车位问题。

• 新旧势力融合过程中的乱象。新模式一定会对固有模式有冲击。本来应该和共享汽车正面冲突的就是租车业务。但市场的垂直分层很快做了调整，在资本的刺激下，共享汽车公司快速的攻城略地，以高于“行业价”吸纳了运营商、渠道商甚至主机厂的手中一大批低端廉价的存量车。原本的2C/2B的租车业务大量转向2B，优质车型保持做C端优质客户，ARPU反而有所提高。

迄今为止，背靠主机厂的品牌共享汽车纷纷退出，也是印证了市场多方面反馈的结果。未来共享汽车能走向哪里，还需要看大环境进化到了什么阶段。相信健全良好的环境，完全可以让当前用户的非刚需变成真正的刚需。