当汽车制造商Porsche AG（德国斯图加特决定推出一款超高性能跑车）时，该公司广泛借鉴其为赛车开发碳复合材料的经验，例如GT1和Le Mans原型，将纯赛车技术融入街道 - 合法生产的汽车。结果是保时捷卡雷拉GT，一款中置发动机，双座跑车，配备可拆卸的两件式硬顶以及赛车的动力，速度和感觉。安装在驾驶舱后面的是5.7升，V型-10发动机和六速手动变速箱，可以在9.9秒内为保时捷Carrera GT提供动力从200 kph / 124 mph提供动力。

为了充分利用动力传动系统的潜力，这款车从头开始设计，以实现最佳的“道路动力， “保时捷Carrera GT将其定义为”最大程度的减轻重量加上尽可能低的重心加上最大刚度。“汽车制造商积极采用轻质材料，特别是碳纤维，以实现这些目标，使用碳水化合物不仅要满足力量，刚度和重量要求，还要充分利用它的外观。汽车的底盘，车门，车门，轮舱，后备箱盖，发动机罩，地板下，中控台和斗式座椅都是碳/环氧树脂复合材料（带有一些芳纶），与传统材料相比，可节省高达40％的重量。到2006年中期，该车将在有限的时间内生产 - 1,500辆。作为一个没有继任者的一次性项目，该车被认为是保时捷Carrera GT可以学习和发展未来汽车设计的跳板。

设定进化的步伐是汽车独特的“滚动底盘”设计。 保时捷Carrera GT代表了首次在生产汽车中使用碳纤维单壳体底盘，这种结构包括挡风玻璃框架A和B支柱翻转结构。动力传动系统借助于发动机框架安装在底盘上，发动机框架安装在单体壳体上，以便形成具有极高扭转和弯曲刚度的整体单元。 “综合车身底盘和发动机车架，在赛车术语中称为滚动底盘，可以被认为是汽车的柱，”保时捷Carrera GT的总项目经理MichaelHölscher说。 “这个组件承载所有结构载荷，例如车轮载荷，碰撞载荷（包括安全带反作用力）和动力传动系统反应，并且还支持所有外部和内部部件的重量。除了这些”赛车目标“这种安排允许最先进的发动机振动绝缘。“

单体壳体的大量和类型的功能需求，加上碳层压板所需的多层，产生了复杂的负载情况，需要详细的静态和动态分析能力。保时捷Carrera GT工程团队使用利弗莫尔软件技术公司（LSTC，Livermore，CA）的LS-DYNA来帮助优化单壳体底盘和发动机机架的设计。 LS-DYNA是一种瞬态动态有限元分析（FEA）程序，被许多汽车公司用于模拟多种材料并模拟多个部件之间的短时冲击动力学和复杂接触条件的能力。

该软件有助于确定连接点和纤维取向的最佳位置。底盘是编织碳纤维预浸料的夹层结构，其具有由来自Dupont Advanced Fiber Systems（Richmond，VA）的Nomex芳族聚酰胺纸制成的蜂窝芯。皮肤厚度和纤维取向各不相同，以适应负载要求。总体而言，碳成分使用约1,000片预浸料，面板在高应力区域具有多达10层。敞开式轿车，意味着它没有结构性车顶部件，保时捷Carrera GT的刚度在很大程度上取决于入口区域的配置：门开口越小，单体壳越硬。然而，为了保持门槛的尺寸（在每个助手的门下运行的底盘部分）在驾驶员/乘客可达性和舒适性方面可管理而不影响刚度，在A和A之间添加了几层单层预浸料。 B支柱。为了提高安全性，A柱结构与钢管插件共同模制。

发动机机架上有超过200个点，动力传动系统部件和碰撞结构连接在一起。因此，碳/环氧单壳体的使用在零件集成方面具有巨大优势，使保时捷Carrera GT可以自由地在连接点处定制层压板，以避免过度的应力或分层。对于严格公差的需求是铝空间框架被排除在考虑之外的一个原因。铝的CTE与附加组件中使用的几种材料不匹配。此外，铝框架将需要添加多个板和安装支架，显着增加重量，使制造复杂化并产生噪声，振动和不平顺性（噪音）问题。采用碳纤维框架，投资铸铝嵌件与发动机框架结构的连接点处的层压板相结合。为了确保组公差在±0.4 mm / 0.02英寸范围内（“组”指的是单个装置的连接点，例如齿轮箱），带有粘合插入件的完整单壳体结构放在5轴数控铣床上所有接触点都经过精密加工。发动机机架的重量仅为20.4千克/ 45磅，而整个机箱的重量仅为100千克/ 220磅。

在发动机机架设计中，必须考虑结构载荷，但其他问题包括发动机的热量和热循环以及超过20年暴露于油，灰尘和湿气的可能性。绘制了替代概念，比较了钢管，铝制空间框架和碳纤维结构，但只有碳纤维解决方案提供了必要的刚度和低重量。此外，保时捷Carrera GT还能够将复合材料发动机机架固定在碳纤维单壳体结构上（使用螺栓，销钉，铝合金嵌件和其他紧固件），以确保组件作为单一结构单元，提供前所未见的弯曲和扭转刚性在一辆敞篷车里。碳纤维在发动机机架和滚动底盘单壳体结构中的新颖应用是新保时捷Carrera GT专利的主题。容纳空气动力学和下压力

赛车设计的主要考虑因素之一是空气动力学，其中两个部分是升力和阻力。在保时捷Carrera GT的最高时速为330 kph / 205 mph时，气动升力可显着降低稳定性。为了在不对车辆阻力系数产生负面影响的情况下发挥足够的下压力，保时捷Carrera GT基于其多年的赛车经验设计了碳纤维地板罩，然后在风洞试验中对其进行了优化。碳底盖用螺栓固定在底盘，发动机机架和不锈钢防撞结构上，并配有扩散器，通风通道和散热片。该系统包括底盖，前部通风管道和后部自动可调节扰流板，旨在确保不仅强大的下压力（4,000牛顿/ 900磅），而且前后轴之间的下压力分别为30:70。

除前后保险杠和其他一些小零件外，所有保时捷Carrera GT的外部面板，包括车门，后备箱盖，发动机罩和两件式车顶，均由碳纤维复合材料制成。门，罩和行李箱盖是夹层结构，但大多数其他面板是单片1.2毫米/0.047英寸厚的层压板。在可能的情况下，车身板相互结合以减轻重量;例如，前挡泥板和行李舱（位于前部）组合在一起。与大多数可拆卸玻璃纤维车顶的重量相比，该车的两件式碳/环氧树脂系统每件重量仅为2.4千克/5.3磅。

保时捷Carrera GT的内饰充分利用了碳纤维的美观和轻盈的重量。发动机舱的造型至少与保时捷Carrera GT一样重要，因为车身内部采用透明涂层编织碳纤维桁架（见左图）。在驾驶舱内，控制台也是由碳纤维制成，但是套有镁盖。在生产汽车的第一个中，铲斗座结构元件也是碳复合材料。为了提高损坏容限并防止层压板在发生碰撞时破碎并形成碎片，杜邦的Kevlar（芳纶纤维）帘布层不仅在座椅中穿插了编织碳纤维织物层，而且还在驾驶舱饰板和门饰中穿插。座椅重量仅为标准保时捷Carrera GT座椅的一半，重量仅为10.3千克/22.7磅。

保时捷Carrera GT上的大多数复合材料部件均采用碳纤维工具制造，采用高压釜和预浸料技术，保时捷Carrera GT在多年的赛车生产中对此非常熟悉并认为是最有效的工艺。将部件手工铺设并在180℃/ 356°F，6巴/ 87psi压力下固化4小时。例外包括前侧部分和后中心部分和关闭面板，它们是树脂传递模塑（RTM’d），因为它们的形状不太适合预浸料成型。 RTM部件在120°C / 248°F，10 bar至15 bar（145 psi至218 psi）下固化15至30分钟。结构和车身板件以及复合工具在ATR（Colonella，Italy）制造。为了适应每天三辆汽车的生产量，零件可以生产六到十六个模具，具体取决于零件。内饰部件，如控制台和发动机盖，由Carbotech（奥地利萨尔茨堡）制造。两家公司都专门设计和制造赛车，小众车辆和摩托车的底盘和车身。